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          下一個風口:從物流巨頭都在玩的前置倉看新城配

          時間:2018-10-11 07:03:19 來源:運聯傳媒 性質:轉載 作者:運聯傳媒【推薦給朋友

          企業每年都會降低物流成本,而物流從業人員,特別是司機,每年在城市的生活成本卻是持續增加的。這本身就是一個相駁的命題。在垂直領域深耕,無論提高了多少效率,無論做到多么極致,都很難平衡這一相駁的現實情況。

          記得筆者去年寫過一篇文章——《下一個中國首富,將產自同城配送》。現在過去了將近一年,筆者更加確定,同城配送領域在接下來的幾年,會有爆發式的發展。今年下半年,同城配送平臺的三大品牌——云鳥、易貨嘀、快狗打車(原58速運)紛紛內部調整,可見其業務拓展逐漸吃力,以及對現有模式表現出的躊躇。

          今年上半年的「618大促」期間,相比往年,天貓和京東的線上營業額同比增加,但是各城市物流站點處理的貨量卻是同比下降的,以往需要忙一周的傳站配送,今年短短2天就已經結束。

          以京東為例,截止6月18日24時, 18天累計交易額1592億元,同比增長33%。按照往年如此大的體量,沒有一周甚至半個月是消化不了的。但是今年,京東自營訂單,90%都是當日達及次日達。而對于往年來一直都非常痛苦的城市分撥,更是于6月20日就已經恢復了正常班次,所有大促訂單全部消化。

          除了物流設備的提升及提前儲貨等因素外,今年天貓的大多數線上訂單是通過大潤發門店發貨,而京東商城的訂單則是通過沃爾瑪發貨。由此說明,前置倉的補充,確實能夠提升物流的時效及服務。

          基于以上三點,并結合目前一些巨頭公司的布局,筆者認為,同城物流全流程整合的時代已經到來。只有通過同城物流全流程的整合,才能在降低物流成本的同時,有效增加物流從業人員的收入,同時提升物流的時效及服務。


          通過上圖可以看出,目前在配的領域,已經形成了各自的市場和品牌;但是在倉的領域,目前卻還未有太多品牌介入及運作,更不用說倉配一體做得很成功的品牌了。

          很多人都在說「砍掉中間環節」。從理論上來說,沒有了前置倉、末端配送,從城市倉直接發貨,只需要付出城配這一個環節的成本,節省了前置倉和末端配送的成本。因而,能夠大大節約物流成本。

          但是,做過快消品的應該都知道,配的成本是遠遠大于倉的成本的。

          倉是固定成本,而配則是根據配送距離和車型的不同,存在很多變量。筆者曾經做過測算,如果體量達到3000單,增加前置倉+末端配送,整體物流成本則會和從城市倉直接發貨相平衡;而一旦體量大于3000單,那么有前置倉的成本會絕對小于從城市倉直接發貨。從前置倉發貨,看似增加了前置倉和末端配送兩個環節,但是配送方面,車型、距離、操作難度都降低了。通過邊際成本非常低,物流成本反而會大幅下降。

          目前做得非常吃力的美團食材配送業務,一旦其體量增加上去,從成本和時效方面考慮,一定會設置前置倉,畢竟美團的騎手團隊和系統已經非常完善。下面筆者用一張圖來說明:前置倉模式下,美團模式的時效及成本改變。(運聯傳媒:tucmedia)


          前置倉,作為最接近消費者的一個存在,它不但形式多樣,而且一定是共享的。不僅僅是因為各大生活區的租倉成本比較高,還有一個原因是,單純的一個倉,很難與消費者產生粘性,也就很難把這一成本中心轉為利潤中心。


          通過上圖能夠看出,很多物流巨頭都在布局前置倉和末端配送,而他們的前置倉選擇基本都是便利店/商超的形式:給便利店供貨,解決便利店進貨難題;便利店賣貨賺錢的同時,成為了各大巨頭的發貨端口;線上銷售、線下發貨,最終巨頭和各便利店分配利潤。

          那么,前置倉對于巨頭來說,要從成本中心變成利潤中心,其實就是體量和時間的問題。而一旦前置倉達到收支平衡,貨量穩定意味著城配線路的可控,那么其物流成本的下降,也就是城配路由優化的問題了。

          通過以上描述,在增加司機收入的基礎上,達到降低企業成本的目的,筆者有以下幾點暢想,歡迎各位行業大咖交流并指教:

          1)企業降低物流成本,物流從業人員生活成本增加,這一物流行業目前尷尬的情況,只有巨頭或者平臺型公司能夠解決。而一旦解決了這一問題,那么平臺公司最終獲取的一定是等量的回報。

          2)貨源作為切入點,前面已經討論了,前置倉的設立與否,與訂單的體量有很大的關系。

          以食材配送為例來說,美團一家公司的體量達不到要求,那么如果加上美菜呢?如果兩家公司由同一家公司配送,那么不但能夠增加其配送時效和服務,最終物流成本也一定能夠獲得可觀的降低。這也是物流行業一直提到的「統倉共配」,從空間的維度,增加司機收入的基礎上,降低物流成本。


          3)除了空間的維度,從時間的維度上面,也能夠在提升司機收入的基礎上,達到有效降低成本的可能。

          同樣拿美團食材配送業務舉例,其用倉時間,基本是夜晚23點到次日凌晨5點這一時間段。而配送的時間,第一班次是在6-8點,第二班次也是要求11點之前配送完。但是鮮世紀等做便利店配送的企業,其用倉時間則多是在早晨5點到中午12點,配送時間基本是9點-21點這一時間段。

          時間完全可以錯開并連續,車型也基本是同一車型,那么只要倉庫位置選擇能搭配并減少空駛時間,同一批司機來配送兩家業務完全有可能。企業物流成本下降20%,這樣司機每一單少收入20%,一天做兩單,其收入也是遠遠比現在一天只配送一單要高的。不過前提是,需要前置倉的合理布局。這是筆者曾提出的「多班配送」模式,從時間的維度,增加司機收入的基礎上,降低物流成本。(運聯傳媒:tucmedia)

          4)除了空間維度、時間維度之外,跨界運營的方式,也能夠在增加司機收入的基礎上,降低企業物流成本。

          筆者出于職業本能,每一次打車時都會和司機聊天交流。筆者總結司機們的經驗發現,滴滴、首汽、神州的司機師傅,以杭州的消費水平,假若其一天工作14個小時,一個月的收入基本也就8000-10000左右,平均每天純收入330元,而其中50%以上是早高峰期間的收入。假如這些司機從凌晨開始拉貨,配送快遞的傳站業務(5點半之前結束),早高峰及上午拉人,那么經過筆者的測算,司機們從凌晨1點到上午11點,工作10個小時,所獲得的收入是比現在純做網約車司機要高的。


          5)司機眾包。物流配送中,人工成本永遠是最大的成本。目前,很多新能源車租賃公司紛紛出現。對于線路和體量相對穩定的配送業務來說,若城配企業從新能源公司租賃車輛,再通過眾包的方式招募司機,這種方式或許也能夠幫助企業降低成本。并且,有些配送場景的高峰期就是周六日,對于想要利用周末休息時間賺點零花錢的司機們來說,期望收入一定比專職做配送的期望收入要低。

          而對于需要小車型配送的場景,貨車廠家是否能夠推出一款人貨兩用的專用車輛呢?比如晚上卸掉后座可拉貨,白天清洗安裝好后拉人,只要安全和衛生等方面做好處理,也并非不可能。

          很多現在的末端配送公司都在實驗無人機配送,城際配送更是用了無人駕駛技術。而本文,主要討論前置倉在同城鏈條上的重要性,以及探討如何在增加物流從業者收入的基礎上降低企業成本的模式,其他技術的嘗試和模式并未展開一一討論。如果有對這些以及如何從物流切商流的模式感興趣的朋友,歡迎留言討論。

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